當自動駕駛汽車發(fā)生交通事故時，責任算誰的？
　　這個問題和規(guī)范自動駕駛技術一直是困擾世界各國的棘手話題，全球亦沒有統(tǒng)一的規(guī)則。但不管責任如何劃分，唯一可以確定的是，相關主體應當為自動駕駛系統(tǒng)和自動駕駛汽車購買責任保險。
　　歐盟政府曾在2020年投票通過了修改《1968年維也納道路交通公約》的提議，建議新增對自動駕駛汽車的事故責任劃分的部分。按照歐盟交通委員的預計，到2030年，歐盟地區(qū)將全面實現(xiàn)真正的自動駕駛社會。
　　聯(lián)合國也于2021年1月頒布了3部與自動駕駛汽車相關的法案，首次從國際層面對自動駕駛汽車的監(jiān)管體系進行了指導。
　　L3及以上自動駕駛等級的應用場景正在加快向我們走來。今天，我們梳理了英國、德國、美國、日本和中國關于自動駕駛事故責任認定有關的法規(guī)和最新進展，在方便了解世界主要自動駕駛國家法規(guī)框架的同時，觸碰這一領域的未來發(fā)展脈絡。
英國：新規(guī)司機可看電視，發(fā)生事故無責
　　4月20日，據《衛(wèi)報》等英媒報道，根據擬議中的交通法規(guī)修改方案，英國司機在車輛自動駕駛期間可以在汽車內置屏幕上觀看電視和電影。如果車輛在自動駕駛期間發(fā)生事故，由保險公司而不是個人承擔索賠責任。
　　這個前提是司機保持在一條車道上且時速低于60公里/小時，司機必須做好準備，在需要時收回對車輛的控制權。當汽車處于自動駕駛模式時，保險公司將對事故負責，司機無責。但使用手機仍將是非法的。
　　目前，英國道路上還沒有被批準的自動駕駛車輛，這些措施是政府為支持自動駕駛汽車的早期部署而采取的臨時措施。
　　在今年早些時候，英格蘭、威爾士和蘇格蘭法律委員會發(fā)表了一份聯(lián)合報告，建議引入新的《自動車輛法案》。法案提議，自動駕駛汽車在發(fā)生事故時，車內駕乘人無需承擔任何責任，事故責任方將是自動駕駛技術研發(fā)企業(yè)或車企。
　　根據英國2018年《自動與電動汽車法》，若自動駕駛汽車行駛在公共道路上且已購買保險，全部責任應由保險公司承擔，同時，若受害者對事故的發(fā)生有共同過失責任，則保險公司或車主僅需對該起事故承擔部分責任，剩余部分責任應由受害者自行承擔。
德國：事故責任從奔馳開始
　　3月23日，梅賽德斯奔馳宣布，當配備 Drive Pilot 的奔馳汽車駕駛者打開車輛的高級駕駛員輔助系統(tǒng)后，他們對于汽車的運行將承擔法律責任。這意味著只要 Drive Pilot 處于活動狀態(tài)的車發(fā)生車禍，奔馳將承擔相關責任。
　　Drive Pilot于2021年12月在新款奔馳S級轎車上首次亮相，是第一個在國際上被承認的有效的L3級自動駕駛系統(tǒng)，已經批準在德國公路上使用，在預定的公路路線上以低于40英里/小時（約64公里/小時）的速度運行。在這個速度之下，自動駕駛技術將完全控制汽車的速度、轉向和制動。
　　2017年，德國通過《道路交通法第八修正案》，法規(guī)對自動駕駛汽車的道路測試條件作出規(guī)定，自動駕駛汽車上必須要有人類司機，以便隨時接管車輛，在出現(xiàn)生命/身體損害，以及財產損失時，接管員和汽車所有者所需承擔責任保險限額，并對事故發(fā)生時的雙方責任進行劃分。而判斷依據，則通過強制安裝在自動駕駛汽車中的“黑匣子”獲得。如果事故發(fā)生在人工駕駛階段，則由駕駛人承擔責任；如果發(fā)生在系統(tǒng)運作階段，或由于系統(tǒng)失靈釀成事故，則由汽車制造商承擔責任。
　　2021年2月，德國通過《“道路交通法”和“強制保險法”修正案——自動駕駛法》，7月，德國《自動駕駛法》生效。根據該法，自2022年開始，德國將允許自動駕駛汽車（L4級）在公共道路上的指定區(qū)域內行駛。德國由此成為了全球首個允許無人駕駛車輛參與日常交通并應用在全國范圍的國家。在保險方面，《自動駕駛法》規(guī)定自動駕駛汽車的所有人必須購買一份責任險，受益人為技術監(jiān)督人員。
美國：少數(shù)州已批準立法
　　年初，美國公路安全保險協(xié)會（IIHS）推出了一項針對部分自動駕駛系統(tǒng)的安全評級計劃，以評估使用部分自動化系統(tǒng)的車輛是否擁有足夠保障。目前，關于自動駕駛汽車操作責任判定美國全境范圍的聯(lián)邦法規(guī)仍在制定中，大多數(shù)立法都是由各州獨立通過的。
　　今年1月底，美國賓夕法尼亞州參議院提出立法，計劃修訂現(xiàn)行法律，修訂中加入帶有或不帶有司機的自動駕駛汽車的操作責任判定。其規(guī)定，擁有高級自動駕駛系統(tǒng)或受到高級自動駕駛系統(tǒng)遠程操控的高度自動駕駛車輛，將不受到當今需要人類司機駕駛的、不搭載自動駕駛系統(tǒng)的車輛的法規(guī)約束。
　　當一起行駛的車輛大于等于3輛時，領頭的車輛必須配備一名司機。而非領頭的車輛可以使用自動駕駛系統(tǒng)進行操作，對是否配備司機并無硬性要求。如果發(fā)生事故，高度自動駕駛車輛將被要求在事故現(xiàn)場停車和停留，并立即向警方報告事故。
　　美國其他州針對自動駕駛汽車也推出或提出了相應的法律規(guī)定和法案。
　　如德州法律規(guī)定，自動駕駛汽車“在所有行程中完全由自動駕駛系統(tǒng)操作”，不受傳統(tǒng)車輛法律或人類司機操作車輛的規(guī)定約束；在佛羅里達州，當遠程操作系統(tǒng)啟動時，自動駕駛車輛可以在沒有人類駕駛員的情況下運行。
　　亞利桑那州立法機構去年修訂了交通法，將自動駕駛車的交通事故納入其中，因為該州允許在公共道路上測試和操作這種車輛。該地法律要求沒有司機的自動駕駛汽車在車禍現(xiàn)場停車，就像人類司機被要求停車一樣。自動駕駛車所有者或代表他們的人有責任向警方報告事故。
　　懷俄明州參議院提出一項法案，允許自動駕駛汽車在公開道路運行，只要它們能夠在沒有司機在場的情況下遵守所有交通法規(guī)，并符合州和聯(lián)邦法律的所有適用安全標準、設備要求和性能要求。法案建議，配備高度自動駕駛系統(tǒng)的商業(yè)車輛要有500萬美元的保險，并在車頭、車尾和每側都要有“適當?shù)臉酥尽保尮姾蛨?zhí)法部門知道它們正在進行自動操作。
日本：可以打手機，有政府救濟
　　允許在高速公路上使用L3級自動駕駛的《道路交通法》2020年4月在日本生效，這一度被視為最為激進的自動駕駛立法舉措之一。
　　自2016年5月起，日本陸續(xù)出臺了《自動駕駛汽車道路測試指南》《遠程自動駕駛系統(tǒng)道路測試許可處理基準》《自動駕駛相關制度整備大綱》《自動駕駛汽車安全技術指南》等文件，為后來允許L3級自動駕駛車輛上路奠定了基礎，更高級別（L4和 L5）的自動駕駛汽車將在之后進行討論。
　　按照修訂的《道路交通法》，配備自動駕駛裝置的汽車使用者應當將操作狀態(tài)記錄裝置所記錄的數(shù)據根據相關法律進行保存。在不滿足自動駕駛裝置的使用條件時，駕駛人應當使用自動駕駛裝置自行駕駛該自動駕駛汽車。
　　根據《自動駕駛相關制度整備大綱》，L3級（有駕駛員乘坐狀態(tài)以及有條件的自動駕駛）發(fā)生事故時的責任，原則上由車輛所有者承擔，即自動駕駛汽車和普通汽車同等對待，企業(yè)的責任僅限于汽車系統(tǒng)存在明確缺陷之際。
　　配備自動駕駛裝置的汽車的駕駛人在駕駛該汽車時，無需遵守禁止使用手機等無線裝置的規(guī)定。但如果發(fā)生了交通事故，也是要承擔相應的法律責任。具體承擔的責任是汽車維護不善或者無視汽車警告。即駕駛員不升級最新的自動駕駛系統(tǒng)是不行的，在惡劣天氣下灰塵或者雨雪遮擋了攝像頭是不行的。在路上見到明顯的警告標示，而沒有采取人為干預措施是不行的，要承擔責任。
　　日本法律還規(guī)定保險公司的業(yè)務要涵蓋自動駕駛汽車的交通事故，如果發(fā)生了交通事故，保險公司要進行賠付。
　　不同于普通汽車的駕駛是由人做決定，自動駕駛汽車是由人工智能系統(tǒng)做決定，存在系統(tǒng)被黑客入侵控制而導致事故的可能，這種情況適用政府的救濟制度，由政府進行賠償。
中國：車內測試員承擔主要責任
　　中國暫無全國性的自動駕駛政策，目前北京、上海、重慶、福州等已經發(fā)布自動駕駛汽車測試指南，從指南中可以看到，就目前的測試階段，中國自動駕駛發(fā)生的事故責任認定由車內測試員承擔主要責任。
　　2021年3月份，公安部發(fā)布《道路交通安全法（修訂建議稿）》，明確了具有自動駕駛功能的汽車進行道路測試和通行的相關要求，以及違法和事故責任分擔規(guī)定。
　　按照其第155條的表述：具有自動駕駛功能的汽車開展道路測試應當在封閉道路、場地內測試合格，取得臨時行駛車號牌，并按規(guī)定在指定的時間、區(qū)域、路線進行。經測試合格的，依照相關法律規(guī)定準予生產、進口、銷售，需要上道路通行的，應當申領機動車號牌。
　　具有自動駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車開展道路測試或者上道路通行時，應當實時記錄行駛數(shù)據；駕駛人應當處于車輛駕駛座位上，監(jiān)控車輛運行狀態(tài)及周圍環(huán)境，隨時準備接管車輛。發(fā)生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應當依法確定駕駛人、自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位的責任，并依照有關法律、法規(guī)確定損害賠償責任。構成犯罪的，依法追究刑事責任。
　　這在國家立法層面尚屬首次。